Le Caratteristiche

Caratteristiche tecniche e prestazioni del PONTE "GUI.DO."

Il nuovo sistema di sostegno dei binari "PONTEGUI.DO." risponde in pieno alle esigenze del cliente "Ferrovia".

caratt-tecniche

CARATTERISTICHE TECNICHE

  • durante le fasi di montaggio, esercizio e rimozione del ponte, la linea ferroviaria (rotaie e traverse) rimane intatta, le rotaie non vengono tagliate e le traverse rimangono vincolate alle rotaie garantendo così, sempre, lo scartamento;
  • durante le fasi di montaggio e smontaggio non si richiedono rallentamenti della linea;
  • tutte le fasi operative sono eseguibili su interruzioni I.P.O. di 3-4 ore;
  • si mantiene il rispetto delle curve e della loro eventuale sopraelevazione;
  • la velocità di percorrenza dei convogli ferroviari fino a 80 km/h;
  • la struttura nel suo complesso è autoportante, in quanto ponte provvisorio, e quindi concepita per sostenere la linea in modo autonomo, senza ricorrere alle travi di manovra.

Da sottolineare che, l'assenza di connessione e interferenze tra il PONTEGUI.DO. e la struttura sottostante in fase di avanzamento di monolite, consente di :

  • effettuare liberamente la spinta in assenza di fastidiose, ingombranti presenze quali le travi di manovra appoggiate sulla soletta superiore (caso del monolite a spinta);
  • escludere cedimenti del binario conseguenti a possibili abbassamenti della punta del monolite in fase di spinta (frequenti soprattutto in presenza di terreni limo-argillosi o limo‑sabbiosi immersi in falda) al traffico ferroviario al di sotto degli 80 km/h programmati;
  • escludere il problematico effetto trascinamento del binario se il monolite da spingere risulta non ortogonale al binario stesso.

La ridotta distanza (64 cm) tra l'intradosso inferiore del PONTEGUI.DO. e il piano del ferro (P.F.), ne consente un impiego più razionale, in alternativa ad altre tipologie normalmente utilizzate per il sostegno dei binari.

geo-specs

Caratteristiche geometriche di PONTEGUI.DO.

Il Ponte GUIDO. è costituito da una coppia di travi principali in acciaio disposte parallelamente ai binari e da un numero adeguato di travi secondaria ad interasse di 60 cm, che vanno inserite tra una traversa e l'altra del binario esistente da sostenere.


Le travi principali poggiano su apparecchi in neoprene armato omologati, i quali a loro volta vengono vincolati ai plinti di fondazione per i quali si devono realizzare adeguati e opportuni micropali di fondazione calcolati di volta in volta a seconda delle caratteristiche geomeccaniche del terreno.


Le travi secondarie sono profili di acciaio a doppio T HEM240 rinforzate e secondo un preciso sistema di incastri, sono vincolate alle travi principali ed alle stesse bloccate tramite bulloni.

LA TRAVE PRINCIPALE

La trave principale è una struttura in acciaio a sezione composita, posta parallelamente al binario da sostenere, dalle seguenti caratteristiche geometriche:


Lunghezza complessiva: da 8,40ml fino a 21,60ml;
Interasse max tra gli appoggi: ponte da 7,20ml, Ponte da 14,40ml e Ponte da 20,40ml
Larghezza: da 30cm a 50cm
Distanza tra intradosso inferiore e P.F.: 64cm

LE TRAVI SECONDARIE

Le travi secondarie sono profili di acciaio a doppio T HEM 240, disposte ad interasse di 60 cm, incastrate e vincolate alle travi principali, alle quali trasferiscono il carico del convoglio in transito.


L'altezza della trave secondaria di soli 27 cm, consente di ridurre al minimo la profondità di scavo che deve essere realizzato tra le traverse esistenti (solo 15 cm al di sotto dell'intradosso traverse).


Il collegamento tra trave secondaria e il binario esistente avviene tramite una piastra in acciaio regolabile e registrabile per mantenere le caratteristiche planoaltimetriche della rotaia, collegandola alla stessa con sistema d'attacco omologato R.F.I., mentre l'isolamento dielettrico è garantito da piastrine in gomma rigida omologate R.F.I.

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